مبلمان شهری

 

مقدمه

 

در میان ساختمانها و بناها ، وسایلی نیاز است تا زندگی شهری را بهبود بخشد . وسایلی که همچون اثاث یک خانه ، امکان زندگی را درفضای میان رنگ وبتی و شیشه فراهم آورد . مبلمان شهری به مجموعه عناصری گفته می شود که در شهر و خیابان و در کل فضای باز نصب شده اند و استفاده عمومی دارند . بنا براین به دلیل ارتباط تک تک شهروندان با مبلمان ، آن ها وظیفه و مسوولیت خطیری در حفظ و نگه داری آن تجهیزات دارند ؛ مانند نرده ها ، میله های راه بند و روشنایی پایه چراغ ، سر پناه ایستگاه اتوبوس ، تابلوهای تبلیغاتی ،سطل زباله ، پت های عابر پیاده ، آبخوری ، پایه پرچم ، ساعت ، پلهای عرضی روی جوی آب و ....

 

 

1-  نیمکت

 

در مجهز سازی فضای های سبز و باز شهری ابتدایی ترین روش برای احساس آرامش و راحتی در پارک ها استفاده از نیمکت است . طرز قرار گرفتن این نیمکتها باید به شکلی باشد که دسترسی به آنها آسان و راحت بوده یعنی در سراسر پارک و به تعداد زیاد موجود باشد . صندلی ها باید در روبروی مناظر زیبا اما در جایی که در مسیر رفت و آمد افراد قرار نگیرند، واقع شود.

نیمکت ها ی مراکز عمومی شهر نیز میتواند برای آسایش و راحتی شهروندان در کنار مراکز ویژه مانند ایستگاه ها ، کیوسکها ، باجه های تلفن ، ظروف زباله و شیرهای آب قرار بگیرند .

مهمترین محل قرار گرفتن نیمکتها در سطح شهر ، مراکزی است که رفت وآمد مردم در آنجا زیاد است . به ویژه مکانهایی که برای استراحت و تفریح مردم است. فضای باز زیبا و مناسب عمومی به شهروندان این مکان را میدهد تا در کنار یکدیگر از طبیعت اطاف لذت ببرند . با داشتن مکان مناسبی برای نشستن احساس رضایت آنها چندین برابر شود . افراد مختلف انواع متفاوتی از نیمکت های پارک یا فضاهای سبز را می پسندند که این سلایق متفاوت چگونگی طراحی نیمکتهای پارک را تعیین میکند و به آن تغییراتی می دهد.

برای نمونه جوانان بیشتر روی بالای نیمکت یعنی تکیه گاه آن می نشینند تا روی خود نیمکت و این مورد باید در طراحی نیمکتهای پارک یا فضاهای باز شهری مورد توجه قرار گیرد . همچنین نیمکتهایی را که به این مراکز اختصاص میدهند ، باید از استحکام بیشتری در ناحیه پایه ها برخوردار باشد . یا به عنوان نمونه برای افراد مسن نیمکتهایی که دارای پشتی یا تکیه گاهاست ، راحتتر از نوع بدون پشت آن است.

در حالی که برای سایر افراد صندلی های بدون پشت به آنها این امکان را میدهد تا در دو طرف نیمکت بنشینند .

در پارک یا فضاهای سبز شهری که امکان استفاده اقشار مختلف وجود دارد باید تمام امکانات رفاهی در نظر گرفته شود . صندلی ها و نیمکتها باید به گونه ای برای این مکان ها ساخته شوند که در مورد استفاده بیشتری برای همگان دارند. در همین راستا و برای پیشگیری از تخریب مبلمان عمومی شهر باید به این نکته توجه داشت که تخریب بیشتر شامل چه چیزهایی می شود ، چه زمانی این خرابکاریها شکل میگیرد و توسط چه کسانی ، سپس برنامه های پیشگیری را به کار بست.

 

2 – ایستگاه های حمل و نقل

 

در زمینه ایستگاه های اتوبوس نیز ،داشتن یک دستگاه اتوبوس مناسب برای تمام سیستم های حمل ونقل درون شهری امری واجب و ضروری است . اما مناسب بودن این ایستگاهها بسته به نظرات شهروندانی که  از آن استفاده میکنند ،دارد . از دید مدیران شهری که مسئولیت رسیدگی به این اموررابر عهده دارند یک ایستگاه مناسب، ایستگاهی است که به مراقبت و نگهداری کمتری احتیاج دارد. از دید شهروندان یک ایستگاه خوب، دارای محیط دید بالاوامکان سوارشدن راحت به اتوبوس را دارد.هر دوی این نظرات خوب است و بجا است ، زیرا ساختن ایستگاههایی که مورد استفاده کمتری دارند ، تنها هدر دادن سرمایه وایجاد مشکل برای مسئولان است . طراحی وساخت مناسب آنمیتواند مدت زمان انتظار برای اتوبوس را لذت بخش کند .

مکانهای زیادی هستند که به دلیل نداشتن سایه بان ،مکانهای تجاری پر رفت و آمد ، مکانی که آمد و شد افراد یامند در آنجا بیشتر است و مکانهایی که آب وهوا اعتدال مناسبی نداشته باشد ، برای رفاه شهروندان احتیاج به نصب ایستگاههای درون شهری است.

بهترین مکان برای قرا دادن ایستگاههای اتوبوس در نزدیکی مغازه ها و در نزدیکی تقاطع ها استکه در این صورت باید سه متر ازمسیر عبور و مرور عقب تر قرار گیرد تا ایجاد ترافیک و برخورد با افراد پیاده را نکند .

 و چنانچه ایستگاه از تقاطع دور بود، سایه بان ایستگاه باید 2 متر از پیاده رو عقب تر قرار گیرد تا برای ایستادن اتوبوس مشکلی ایجاد نکند .

ایستگاه همچنین باید در مسیر موازی با پیاده رو قرار گیرد تا تداخلی با افرادی که در پیادهرو در حال عبور و مرور هستند ، پیدا نکند .

طرز قرار گرفتن این ایستگاهها باید به شکلی باشد که مردم از باد و باران در فصل زمستان واز تابش اشعه خورشید در فصل تابستان محافظت شوند. هر چند این نکته مهم است که ایستگاه ها بایدبه سمت خیابان باشد تابه افراد امکان آمد و شد راحت تر بدهد.

کیوسک ها یا دیگر مراکز فروش یا دستفروشی باید در سمت پایین این ایستگاه ها واقع شوند.

ایستگاههای طراحی شده باید به  شکلی باشد که گویای نماد شهری که در آن ، این اسیتگاه قرار دارد بوده واز مواردی منحصر همان شهراست ساخته شود .

گاهی ایستگاههای استاندارد از نوع مشخصی از مواد ساخته وطراحی می شوند . به جز موارد عنوان شده ودر طراحی این تجهیزات باید میدان دید ، تسهیلات ، راحتی و دسترسی آسان به اتوبوس را نیز مد نظر داشت. میدان دید مناسب نیز مردم را قادر می سازد تا آمدن اتوبوس را ببینند. ایستگاه هایی که از نظر طراحی ضعیف هستند به سبکی طراحی شده اند که برای دیدن رفت و آمد اتوبوس باید ایستگاه را ترک کرد و به لب پیاده رو آمد.

نوع دیگر طراحی باید به شکلی باشد که سوار شدن اتوبوس برای افراد به راحتی شکل گیرد . این مورد یکی از موارد مهم در طراحی ایستگاههای اتوبوس است. زیرا مردم دوست دارند به راحتی به اتوبوس مورد نظر خود برسند .

ایستگاهها باید دارای مکانی برای نشستن مسافرین باشند تا در مواقع بارانی یا هوای نامساعد احساس راحتی کند.

مردم به اطلاعاتی در مورد زمان ورود و خروج به ایستگاه نیاز دارند. وجود تابلوهای اطلاع رسانی در ایستگاهها برای شهروندان و توریستها بسیار جالب و مفید است .

 

3 – چراغ روشنایی

 

به ویژه در بسیاری از مراکزشهری در مراکزی که افراد به میزان امنیت بیشتری نسبت به دیگر مراکز احتیاج دارند ، مانند پارک ها ، مراکز خرید و دیگر مراکز عمومی باید از تعداد بیشتری از چراغ های روشنایی در خیابان و مکان های فوق استفاده شود . طراحی این چراغها در سطح شهر به فن آوری طراحی این نوع چراغها و وسعت خیابان یا مراکزی که این چراغ ها در آن نصب می شود بستگی  دارد .

اگر چه میزاستفاده بیشتراز این تمهیدات در شب شکل می گیرد اما از اهمیت ویژه ای برخوردار است. اهمیت وجود روشنایی در سطح شهر به دلیل افزایش ایمنی در سطح خیابانها به ویزه  در مراکز پر رت وآمد ، راهنمایی جهت ها در سر تقاطع ها ، چهارراهها ، پل ها ، ساختمان ها تشخیص هویت و موقعیت محل است . در بسیاری از شهر ها و کشورها برای جلب بیشتر افراد و برای برگزاری اعیاد و مراسم جشن ، شهر و درختان آن را چراغانی

می کنند که این علاوه بر زیبا سازی شهر به مکانهای عمومی نیز روشنایی بیشتری می بخشد. در ایستگاههایی که چراغهای روشنایی آن روشن است شهروندان برای انتظار کشیدن احساس امنیت و آرامش بیشتری میکنند . در کنار درهای ورودی ساختمانهای مسکونی نیزوجود چراغهای روشنایی اهمیت بسیاری در رفت و آمد افراد دارد. حتی وجود چراغ در هنگام تعطیل بودن مراکز نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است.

 

4 – ظروف زباله

 

ظروف زباله که در سطح شهرقرار می گیرند به مصارف مختلفی می رسند . سطل های زباله ای که در سطح شهر قرار می گیرند باید قابل دسترسی آسان و به تعداد زیاد بوده و احتیاج به محافظت نداشته باشند.یکی از اشتباهات مهمی که در شهرها اتفاق می افتد این است که سطلهای زباله را در جایی قرار می دهند که بتوان به راحتی آنها را خالی کرد نه این که به راحتی برای شهروندان قابل دسترسی باشد. نتیجه آن خیابان های پر از زباله و سطل های خالی است . زیرا مردم وقت خود را برای یافتن سطل زباله صرف نمی کنند . برای تعیین این که در چه جاهایی باید سطل زباه قرار بگیرند ، مواردی را باید در نظر داشت ، به عنوان نمومه وجود مواردی از مبلمان شهری در خیابان ، نوع و موقعیت طبقات اول مانند ساختمانها        

فروشگاهها و رستوران ها که کمچنین باید نوع و میزان زباله های این مراکز نیز با سطل های گذشته شده متناسب باشد.

بهترین مکان برای گذاشتن سطهای زباله مکان های تجاری و پر رفت و آمد درحاشیه پیاده روها ، در نزدیکی اغذیه فروشی ها و کنار صندلی ها ایستگاههاست . تعداد سطل های زباله که در یک مکان باید قرار داده شود به تعداد افرادی در آن مسیر رفت و آمد دارند و میزان زباله های آن محل بستگی دارد.برخی از موارد را در طراحی سطل های زباله باید در نظر داشت مانند تفاوت در طراحی سطل های زباله با توجه به نوع زباله ، داشتن دریچه برای دور نگاه داشتن از خطر واژگونی و نفوذ حیوانات به آن و در نظر گرفتن اندازه ی سط که بستگی به میدان استفاده و محل قرار گرفتن سطل دارد همچنین سطل باید محکم باشد تا در اثر نشستن برخی افراد روی آنها نشکند.

همچنین موارد دیگری که باید در نظر گرفته شوند مانند موارد ضد حریق ، رنگ ، مقاوم در برابر آلودگی ، لعاب داشتن سطل که شامل رنگی می شود که به راحتی ورقه نشود ، سطل ژر از منفذ آلومینیوم که معمولاً ماده خوبی برای استفاده در این مورد است . پلاستیکهای مقاوم ، ورقه های استیل گالوانیزه است. بیشتر سطل ها را باید بتوان  به راحتی توسط ماموران شهرداری  تخلیه کرد که بیشتر از طرف سر سطل تخلیه می شوند. تخلیه آن دسته از سطل هایی که از طرفین باز می شود کار سختی است . در برخی از مواقع موجب شکستن سلط و درب آن می شود . سطل ها همچنین باید دارای سطحی باشند که از خروج مایعات درون سطل به بیرون جلوگیری کند. که برای رفع این مشکل از کیسه های داخلی پلاستیک درون آن استفاده میکنند. این کیسه از نوع فلزی خود بهتر هستنند. در پارکها در قسمتهایی که مخصوص پخت کباب است از لایه های فلزی استفاده می کنند . اما در سطح شهر از نوع پلاستیک آن استفاده بیشتری می شود.

در نیویورک استانداردهای جدید برای کیسه های زباله وضع شده است که از پارگی و نا مرغوبی کیسه ها کاسته است . این کیسه پلی اتیلنی 30 لیتری  به ضخامت 1.5 میلی لیتر است و قیمت آن تنها 9 سنت است . به هر شکل بر قراری یک برنامه صحیح برای محافظت و بهسازی موارد گفته شده یک ضرورت برای حصول نتیجعه بهتر خواهد بود .

 

 

5 – فرسودگی بر قامت مبلمان شهری

 

اصول به کار رفته در طراحی وسایل بازی در پارکهای کشور همچنان مبتنی بر مکانیزمهای ساده یی است که سلیقههای کودکان امروز را راضی نمی کند. کودکان از سر ناچاری است که وسایل فرسوده در پارکها را تحمل می کنند . آنها نمی دانند مسوولان و برنامه ریزان شهری دیرگاهی است آنها ا از یاد برده اند . زمین های بازی کودکان سالهاست به فضایی بسته ، دلگیر با وسایل فرسوده تبدیل شده است و دراین میان مسوولان به بهانه محدودیت اعتبارات ، در این بخش مهم از حوزه فرهنگ شهر را نادیده می گیرند تا فرسودگی همچنان بر قامت مبلمان شهری این بخش از شهرها چیره شود.  کارشناسان شهری معتقدند ، ساخت وسایل بازی در پارک ها برای کودکان چون دیگر مبلمان شهری موجود در تهران و دیگر شهرها دور از تخصا بوده و تنها به صورت الگو برداری سطحی از نمونه های غربی صورت میگیرد و خلاقیتی به منظور بومی کردن آنها صورت نمی گیرد . از دیگر سوبه اعتقاد روانشناسان کودک ، این وسایل در پرورش خلاقیت کودک نقشی ندارند وپاسخگوی نیازو استعداد کودکان نسل امروز نیستند.

«بهروز توکلی » مدیر پارک سرخه حصار و صاحب نظر در حوزه شهری از افرادی است که چنین اعتقادی دارند . او که طراحی وسایل بازی کودکان در پارکها را دور ازتخصا می داند ، ذر بخشی از سخنان خود میگوید : «به رغم اهمیت این موضوع ، مسوولان در صدد انجام کارهای تخصصی در این بخش نبوده اند .»

چنانچه این کارشناس میگوید ،زمینهای بازی و پارکها باید در محل های مسطح ، محصور و به دور از راههای ارتباطی و ترافیکی باشد تا هم از نظر ایمنی و هو از نظر شرایط محیطی ، مناسب باشند اما نگاهی گذرا به وضعیت پارکهای فعلی تهران نشان دهنده شرایطی مغایر با این اصول است .

از دیدگاه «توکلی » ، اصول بکاررفته در طراحی وسایل بازی در پارکهای کشور همچنان مبتنی بر مکانیزمهای ساده ای است که سلیقه های کودکان امروزرا راضی نمی کند .

اوست که می گوید :«تا کی باید زمین های بازی کودکان را با تاب و سرسره های تاریخ مصرف گذشت پر کرد ؟» وی در مورد رعایت اصول دوانشناسی کودک در طراحی لواز بازی می گوید :«در ایان به دلیل انجام کارهای سلیقه ای بر پایه تجربیات شخصی ، مطابق با معیارهای جهانی کاری انجام نشده و در هیچ کدام از پارکها یا زمینهای بازی شهرها طراحیها

بر پایه اصول روانشناسی کودک و در نظر گرفتن نیازهای سنی آنها نبوده است.» از دیگر سو رعایت نکردن قوانین و مقررات توسعه زمین های بازی توسط بزرگسالان از دلایل کاهش ایمنی در پارکها و استهلاک وسایل بازی محسوب می شوند .

چنانچه توکلی میگوید :« از آنجا که زمینهای بازی کودکان نگهبان خاصی ندارد اغلب بزرگسالان ، بدون توجه به سن یا وزن خود ، از وسایل بازی کودکان استفاده میکنند در حالی که این مجموعه وسایل برای کودکان با گروههای سنی مختلف طراحی شده و این اقدام باعث  از بین رفتن وسایل بازی درکوتاه مدت می شود .» وی الگو برداری های درست و مطابق با فرهنگ وسنت هر منطقه را مهم میداند وبا اشاره به الگوهای نادرست بکار رفته میافزاید : «الگو ها را خودمان می سازیم . هر بزرگی زمانی کودک بوده و نکاتی از علایق کودکی خود در ذهن دارد . فرهنگ ما به اندازه ای است که می توانیم با استفاده از تفکرات دینی ، سنتی و ملی خودمان طرح های جدید ارائه دهیم یا از الگویی استفاده کنیم که به فرهنگ و سنت ما نزدیک باشد.» وی استفاده ازالگوهای غربی را به صورت شماتیک و اتفاقی مورد توجه قرار می دهند و ادامه می دهد :« باید در نظر داشته باشیم که برخی افراد چه بزرگسال و چه کودک تمایل به الگو های غربی دارند و نادیده گرفتن این موضوع درست نیست .»  اغلب کشورهای جهان ، در ظراحی های مدرن و معاصر، علاوه بر لحاظ کردن اصول مربوط به کودکان ، نیازهای بزرگسالان را نیز مورد توجه قرار داده و پارک ها و زمین های بازی را به محلی برای آسایش و تفریح افرادبزرگسال هم تبدیل می کنند. مهندس «سید رضا لاهیجی » از دیگر طراحان صاحب نظر در این حوزه است . او کهمسوولیت مدیریت اداره مبلمان شهری سازمان زیبا سازی را هم برعهده دارد ، دراین باره می گوید :«زمین بازی فقط مخصوص کودکان نیست بلکه محیطی است که باید بزرگسالان در آن احساس آسایش و آرامش کنند تا علاوه بر این بتوانند مراقب کودکان خود هم باشند.»

لاهیجی توجه به زیبایی و جذابیت بصری را برای بیشتر کودکان و حتی بزرگسالان مهم می داند ورعایت اصول ایمنی درپارک هارادردرجهاول اهمیت قرار می دهد.

وی الگوبرداری های موجود را کاملاً دور از فرهنگ ملی دانسته ومی افزاید :«الگوبرداری ها سال ها پیش شروع شده و متاسفانه این الگو ها فاقد هویت ملی و فرهنگی ایرانی هستند در حالی که میتوان با استفاده از بازی های سنتی یا اجرای داستان های ایرانی و قدیمی ، به صورت نقاشی های دیواری ،پارکها را به محیطی آموزشی و تفریحی تبدیل کرد .»

پادرکها و زمین های بازی در طراحی شهری کلان شهرها در حالی مورد بی توجهی قرارگرفته است که  می توان با هویت بخشی ایرانی و استفاده از قابلیتهای موجود در بازارهای سنتی ایرانی فضایی بسیار مناسب تر برای گذراندن اوقات فراغت به شکل مطلوب ایجاد کرد .

 

6- مبلمان شهری و فضاهای بی دفاع

 

در نخستین برنامه ریزی های شهری در نیمه ی نخست قرن بیستم ، شهرها بر اساس تفکیک کارکردها به شیوه ی سنتی مورد توجه قرار گرفته اند . یعنی زنان به حوزه ی خصوصی و مردان به حوزه ی عمومی تعلق داشته اند . این تفکیک با وجود افزایش شهرنشینی ، توسعه ی شهرها و تغییرات همچنان باقی مانده و باعث ایجاد تناقضی شده است که نتیجه ی آن نا امنی زنان در فضای شهری است . به طور مثال پلهای عابر پیاده ، پلهای زیرگذروتاریکی آنها ، نحوه ی نورپردازی خیابانها، سیستم های حمل و نقل عمومی و سایر خدمات عمومی و امکانات موجود برای شهروندان در شهر به گونه ای است که نیاز زنان در نظر گرفته نشده است .

لذا زنان در حوزه های مختلف و به شیوه های گوناگونی هنگام رفت و آمد و فعالیت در شهر مورد آزار و اذیت هایی قرار میگیرند. که در اینجا به ذکر حوزه ی مبلمان شهری و فضاهای بی دفاع می پردازیم :

زنان هنگام تردد در سطح شهر ، اغلب احساس نا امنی می کنند . پلهای زیر گذر ترسناک و وحشتناک هستند ، پیاده روها ناهموارند و در برخی نقاط بسیار باریک ، فاصله ی پلهای روی جوی آب در برخی خیابان های شهر بسیار زیاد است و پریدن از روی جوی های عیض تنها برای کفشهای ورزشی جوانان مناسب است ونهزنان .به طور کلی وجود فضاهای بدون دفاع در شهر که تعداد آنها نیزدرشهرتهران کم نیست ، از جمله عواملی است که موجب حس عدم امنیت زنان در شهر میشود . فضاهای گمشده ی شهری که پیامدهای رشد سریع و دیدکلی نگر به رشد و توسعه ی است ، فضاهایی را تحت نظارت مردمی نیست و بهلحاظ ایمنی تعریف نشده، ایجاد کرده و مخاطراتی را بوجود می ورد که باعث گریز از فضاهای شهری میشود .

زیر پلهای شهری ، داخل زیرگذرها ، پلهای هوایی پوشیدهشده با آگهی تبلیغاتی ، زمین های فرورفته و گودی ها ، املاک بدون مالک و متولی ، کنج ها ،ساختمانهای نیمه تمام ورهاشده یا متروک از فضا های بی دفاع هستند که درگوشه وکنار شهرها به چشم می خورند واز میزان امنیت واعتماد مردم به ویژه زنان که به دلیل موقعیت ازپیش تعریف شده ی نابرابرشان بیشتر مستعد احساس نا امنی اند ، می کاهد.

 

 

7 - معیارهای رنگ آمیزی مبلمان شهری  

 

    تقسیمات منطقه ای ، عناصر مختلف شهری ، معماری و بافت منطقه ای ، از معیارهای رنگ آمیزی مبلمان شهری محسوب می شوند . در تقسیمات منطقه ای ، عناصری مانند ویژگی های منطقه به لحاظ اقلیمی و آب وهوایی، ویژگی های فرهنگی ، مبلمان ، علائم هدایتی ، کیوسکها ، جدولها ، نرده ها و پلهای عابر،  مورد توجه قرار می گیرند .

همچنین نوع رنگ بر پایه پژوهشهای رنگ از منظر روانشناسی شهری ، پژوهشهای روانکاوانه هر منطقه و طبقه بندی نیازهای رنگی بر اساس فرهنگ هر منطقه ، رنگ فضای سبز و رنگ بندی گل آرایی ، هارمونی رنگهای طبیعی فضای سبز با رنگ حصارها و عناصر جنبی موجود در فضا ومعماری ، پژوهشهای تکنولوژیک و شیمیایی رنگ و مصالح ماندگار و سازگار با شرایط اقلیمی آن ، تعیین می شود . همچنین کارشناسان به لحاظ شرایط اقلیمی ، فصلهای تابستان و بهار ا برای این کار پیشنهاد می کنند .

 تهران از جمله شهرهایی است که به لحاظ بصری و منظر عمومی ، دارای اغتشاشات و بی نظمی های فراوانی است و با کمی دقت می توان وجود این بی نظمی ها را در تمام نقاط و سیمای شهر احساس کرد.

کارشناسان ، وجود رنگ مناسب در یک محیط شلوغ با مبلمان فرسوده و بی روح مانند تهران برای ایجاد نشاط و آرامش در شهروندان ضروری میدانند و همچنین این عنصر را عاملی برای کمتر به نظر رسیدن این خرابی ها و فرسودگی ها به شمار می آورند .

 

8- کیفیت رنگ آمیزی

 

با توجه به شواهد و مدارک موجود ، موضوع رنگ  در تهران هیچگاه – چه در گذشته و چه درحال حاضر- به شکلتخصصی دنبال نشده و کیفیت کاربرد رنگ درشهر از سوی اغلب کارشناسان ضعیف ارزیابی می شود . به گفته کارشناسان رنگ های استفاده شده در تهران از نوع رنگهای روغنی است و به ندرت از رنگهای ماشینی استفاده می شود. این نوع رنگ به دلیل شرایط مختلف جوی و آلودگی های موجود ، ماندگاری بسیار کمی دارد و به مرور زمان، شفاف و قابلیت خود را از دست می دهد  ، حال آن که خصوصیات ترکیب مواد شیمیایی این رنگ ها باید به گونه ای انتخاب شود که در مقابل نور فشرایط اقلیمی و آلودگیهای محیطی ،ماندگاری و سازگاری زیاد داشته باشد .  

                                                                            

   

 

 

منابع و مآخذ مورد استفاده

 

سایت مهندسی شهرسازی (مبلمان شهری در فضای شهری ؛نوشته شده توسط لینک ثابت )

 

سایت مهندسی شهرسازی _همشهری آنلاین.

 

سایت مهندسی شهرسازی _کانون زنان ایران . 

علیرضا محمودی ; ٩:٤۸ ‎ق.ظ ; ۱۳٩۱/٩/۱

شهرسازی مدرن بانمایی سنتی

 

 بررسی یک مشکل وارائه ی راه حل مناسبی برای آن

 

مشکل وجود ماشین درشهر

 

 

پروژه حومه نشینی نادرست ترین تخصیص منابع در تاریخ جهان است. اکنون برنامه ریزان و طراحان شهری منتقدند که برای تقویت شرایط محیطی و اجتماعی شهرها اولویت برتر این است که استفاده از ماشین قطع شود.

بررسی این مشکل را از بعد های مختلف وارائه ی راه حل آن را در ادامه ی مطلب بخوانید.

اجتماعی

به سبب اینکه ما بسیاری از اوقات خود را در ماشین ها و خانه های حومه ای خود محبوس هستیم، زمان یا فرصت کمی برای ارتباط اجتماعی و ملاقات های معمول تصادفی که در هنگام پیاده روی در طول پیاده روهای صمیمی و در حوالی فضاهای عمومی اتفاق می افتد، داریم. به این دلیل که ما زمان بیشتر و بیشتری گرفتار در ترافیک می گذرانیم، زمان کمتر و کمتری برای شرکت و درگیر شدن در جامعه خود داریم. بعلاوه ترکیب ناساختاری حومه ها با کیفیت پائین معماری اثری خراب بر همه دارد.

 

 

اقتصادی

اکنون ما وقت خود را بیش از هر زمانی در ترافیک با فشار روحی، و تقریبا 30% درآمدمان را بر پرداخت های بنزین، نگهداری و بیمه ماشین مصرف می کنیم. بیشترین مالیات های ما برای ساخت بی حد جاده ها و بزرگراه ها، با باقی مانده کمی برای مسائل باارزش مانند آموزش، ساخت و سازهای عمرانی، معماری کیفیت و عرصه های عمومی یا ساخت سیستم های جدید قطار خرج می شود. تلاش ما برای جلب رضایت برای استفاده از ماشین خشکاندن اقتصاد ملی مانند دارائی های شخصی ماست. بعلاوه همچنان که زمان بیشتر و بیشتری در گرفتاری در ترافیک به هدر می رود شبکه بزرگراه ها و فرودگاه ها در حال خفه کردن اقتصاد ملی و منطقه ای ماست. این بطور گسترده تولید ملی ما را پائین می آورد در حالیکه هزینه تجارت را برای هر کسی بالا می برد.

 

 

محیطی

تخلیه مداوم دود به اتمسفر که ماشین های ما روزانه انجام می دهند، اثرش را از راه های مختلف بر محیط جهان می گذارد، و به تنزل سیستم طبیعی که ما برای تقویت زندگی به آن وابسته هستیم ادامه می دهد. ساخت مداوم جاده یا بزرگراه های بیشتری با توسعه کم تراکم حومه نشینی مایل ها محیط طبیعی غیر قابل تعویض را مصرف می کند.

سلامت

کیفیت زندگی با گرفتار شدن بیشتر ما در ترافیک بدتر می شود. محیط زشت و تحت تسلط ماشین ما بسیار پرفشار، بی نهایت ناسالم (بوسیله سم مداوم دود که ما همه روزه تنفس می کنیم) و بسیار مرگبار (بوسیله تصادف های بی حد ماشینی) است. این محیط پر از فشار روحی اثر خود را بر ما از راه های بیشماری وارد می کند: خشم و فشار روحی زیاد، الکلیسم و سوء استفاده از دارو، بالا رفتن نرخ طلاق، افزایش میزان سرطان و بیماری های دیگر محیطی و نارضایتی کلی از زندگی هایمان.

 

راه حل: شهرهای پیاده رو

 

 

شهرهای پیاده رو (Pedestrian Cities)

 

طراحی مکان هایی برای آسایش و سرگرمی پیاده ها یکی از مهم ترین نمودهای شهرسازی نوین است. در سطوح بالای شهرسازی مناسب ترین مکان ها در جهان شهرهای با شبکه های یکپارچه از مسیرهای خالی از ماشین مشهور به شهرهای پیاده رو می باشد.

شهرهای پیاده رو در حال محبوب شدن در سراسر جهان است. امکان پیاده روی در ترکیبی از مغازه ها، رستوران ها، دکه های روزنامه فروشی، کافه ها و بازارهای سرباز به همراه مراکز کار و مجاورت با مکان های خالی از ماشین بالاترین سطح کیفیت زندگی را ارائه می دهد. اکنون خواسته در حال افزایشی برای پیاده رو کردن کل بخش های شهر و اتصال مستقیم به قطار وجود دارد.

 

ونیز ایتالیا بزرگ ترین شهر پیاده رو در دنیا شناخته شده است زیرا شامل خیابان های پیاده رو کاملا خالی از ماشین می باشد. کل شهر ماشینی که در خیابان ها کار کند ندارد. شهر کلا متراکم است که تا کنون آرامش بخش ترین و دلپذیرترین شهر در دنیا بوده است.

 

 

 

 

 

 

 

کپنهاگ از دیگر شهرهای پیاده روی بزرگ جهان است. گرچه بوسیله خصوصیات قدیمی خاصی – مانند یک شبکه خیابان های باریک قرون وسطایی – تقدیس شده است، شهر به طور استوار برای تقویت کیفیت حیات خیابان هایش عمل کرده است. طی 40 سال از زمانی که خیابان اصلی کپنهاگ به یک معبر پیاده رو تبدیل شده است برنامه ریزان شهری گام های بیشماری برای تبدیل شهر از یک مکان متمایل به ماشین به نوع صمیمی مردمی برداشته اند. برنامه کوپنهاگ برای یک شهر صمیمانه پیاده بیشتر از این قرارند:

 

 

برنامه 10 قسمتی کوپنهاگ

 

1- تبدیل خیابان ها به معابر پیاده

شهر در سال 1962 خیابان اصلی خود (Stroget) را به یک معبر پیاده تبدیل کرد. در دهه های موفقیت به تدریج  معابر پیاده بیشتری اضافه شد که به معابر پیاده اصلی تر متصل شدند، که در آن ها عابرین پیاده و دوچرخه سواران حق عبور داشتند اما ماشین ها در سرعت پائین مجاز بودند.

 

 

2 – کاهش تدریجی عبور و مرور و پارکینگ ها

برای ثابت نگه داشتن حجم عبور و مرور شهر شمار ماشین ها در مرکز شهر را بوسیله حذف پارکینگ ها به میزان 2 – 3 درصد در سال کاهش داد. بین 1986 تا 1996 شهر تقریبا 600 پارکینگ را حذف کرد.

 

3 – تبدیل زمین پارکینگ ها به عرصه های عمومی

ایجاد معابر پیاده زمین های پارکینگ ها را آزاد کرد، و امکان تبدیل آن ها به میدان های عمومی فراهم شد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

در ماشین ها و خانه های حومه ای خود محبوس هستیم، زمان یا فرصت کمی برای ارتباط اجتماعی و ملاقات های معمول تصادفی که در هنگام پیاده روی در طول پیاده روهای صمیمی و در حوالی فضاهای عمومی اتفاق می افتد، داریم. به این دلیل که ما زمان بیشتر و بیشتری گرفتار در ترافیک می گذرانیم، زمان کمتر و کمتری برای شرکت و درگیر شدن در جامعه خود داریم. بعلاوه ترکیب ناساختاری حومه ها با کیفیت پائین معماری اثری خراب بر همه دارد.

 

 

اقتصادی

اکنون ما وقت خود را بیش از هر زمانی در ترافیک با فشار روحی، و تقریبا 30% درآمدمان را بر پرداخت های بنزین، نگهداری و بیمه ماشین مصرف می کنیم. بیشترین مالیات های ما برای ساخت بی حد جاده ها و بزرگراه ها، با باقی مانده کمی برای مسائل باارزش مانند آموزش، ساخت و سازهای عمرانی، معماری کیفیت و عرصه های عمومی یا ساخت سیستم های جدید قطار خرج می شود. تلاش ما برای جلب رضایت برای استفاده از ماشین خشکاندن اقتصاد ملی مانند دارائی های شخصی ماست. بعلاوه همچنان که زمان بیشتر و بیشتری در گرفتاری در ترافیک به هدر می رود شبکه بزرگراه ها و فرودگاه ها در حال خفه کردن اقتصاد ملی و منطقه ای ماست. این بطور گسترده تولید ملی ما را پائین می آورد در حالیکه هزینه تجارت را برای هر کسی بالا می برد.

 

 

محیطی

تخلیه مداوم دود به اتمسفر که ماشین های ما روزانه انجام می دهند، اثرش را از راه های مختلف بر محیط جهان می گذارد، و به تنزل سیستم طبیعی که ما برای تقویت زندگی به آن وابسته هستیم ادامه می دهد. ساخت مداوم جاده یا بزرگراه های بیشتری با توسعه کم تراکم حومه نشینی مایل ها محیط طبیعی غیر قابل تعویض را مصرف می کند.

سلامت

کیفیت زندگی با گرفتار شدن بیشتر ما در ترافیک بدتر می شود. محیط زشت و تحت تسلط ماشین ما بسیار پرفشار، بی نهایت ناسالم (بوسیله سم مداوم دود که ما همه روزه تنفس می کنیم) و بسیار مرگبار (بوسیله تصادف های بی حد ماشینی) است. این محیط پر از فشار روحی اثر خود را بر ما از راه های بیشماری وارد می کند: خشم و فشار روحی زیاد، الکلیسم و سوء استفاده از دارو، بالا رفتن نرخ طلاق، افزایش میزان سرطان و بیماری های دیگر محیطی و نارضایتی کلی از زندگی هایمان.

 

راه حل: شهرهای پیاده رو

 

 

شهرهای پیاده رو (Pedestrian Cities)

 

طراحی مکان هایی برای آسایش و سرگرمی پیاده ها یکی از مهم ترین نمودهای شهرسازی نوین است. در سطوح بالای شهرسازی مناسب ترین مکان ها در جهان شهرهای با شبکه های یکپارچه از مسیرهای خالی از ماشین مشهور به شهرهای پیاده رو می باشد.

شهرهای پیاده رو در حال محبوب شدن در سراسر جهان است. امکان پیاده روی در ترکیبی از مغازه ها، رستوران ها، دکه های روزنامه فروشی، کافه ها و بازارهای سرباز به همراه مراکز کار و مجاورت با مکان های خالی از ماشین بالاترین سطح کیفیت زندگی را ارائه می دهد. اکنون خواسته در حال افزایشی برای پیاده رو کردن کل بخش های شهر و اتصال مستقیم به قطار وجود دارد.

 

ونیز ایتالیا بزرگ ترین شهر پیاده رو در دنیا شناخته شده است زیرا شامل خیابان های پیاده رو کاملا خالی از ماشین می باشد. کل شهر ماشینی که در خیابان ها کار کند ندارد. شهر کلا متراکم است که تا کنون آرامش بخش ترین و دلپذیرترین شهر در دنیا بوده است.

 

 

 

 

 

 

 

کپنهاگ از دیگر شهرهای پیاده روی بزرگ جهان است. گرچه بوسیله خصوصیات قدیمی خاصی – مانند یک شبکه خیابان های باریک قرون وسطایی – تقدیس شده است، شهر به طور استوار برای تقویت کیفیت حیات خیابان هایش عمل کرده است. طی 40 سال از زمانی که خیابان اصلی کپنهاگ به یک معبر پیاده رو تبدیل شده است برنامه ریزان شهری گام های بیشماری برای تبدیل شهر از یک مکان متمایل به ماشین به نوع صمیمی مردمی برداشته اند. برنامه کوپنهاگ برای یک شهر صمیمانه پیاده بیشتر از این قرارند:

 

 

برنامه 10 قسمتی کوپنهاگ

 

1- تبدیل خیابان ها به معابر پیاده

شهر در سال 1962 خیابان اصلی خود (Stroget) را به یک معبر پیاده تبدیل کرد. در دهه های موفقیت به تدریج  معابر پیاده بیشتری اضافه شد که به معابر پیاده اصلی تر متصل شدند، که در آن ها عابرین پیاده و دوچرخه سواران حق عبور داشتند اما ماشین ها در سرعت پائین مجاز بودند.

 

 

2 – کاهش تدریجی عبور و مرور و پارکینگ ها

برای ثابت نگه داشتن حجم عبور و مرور شهر شمار ماشین ها در مرکز شهر را بوسیله حذف پارکینگ ها به میزان 2 – 3 درصد در سال کاهش داد. بین 1986 تا 1996 شهر تقریبا 600 پارکینگ را حذف کرد.

 

3 – تبدیل زمین پارکینگ ها به عرصه های عمومی

ایجاد معابر پیاده زمین های پارکینگ ها را آزاد کرد، و امکان تبدیل آن ها به میدان های عمومی فراهم شد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 – حفظ مقیاس متراکم و کوتاه

برافراشتگی کم و متراکم ساختمان ها اجازه عبور باد از آن ها را می دهد که مرکز شهر را ملایم تر و کمتر از بقیه قسمت های کوپنهاگ بادگیر می کند.

 

5 – حفظ مقیاس انسانی

مقیاس نسبتا پائین شهر و شبکه معابر، پیاده روی را تجربه ای دلپذیر می کند. بناهای تاریخی آن با خمیدگی، سایبان ها و درگاه ها برای مردم مکان هایی برای ایستادن و نشستن (مکث) ایجاد کرده اند.

 

6 – مسکون کردن هسته مرکزی

اکنون بیش از 6800 نفر از ساکنین در مرکز شهر زندگی می کنند. آن ها وابستگی خود را به ماشین قطع کردند و هنگام شب پنجره های روشن آن ها به پیاده های بیننده احساسی از امنیت می دهد.

 

 

7- تشویق زندگی به سبک دانش آموزان

دانش آموزانی که همه روزه با دوچرخه به مدرسه می روند به تراکم ترافیک اضافه نمی شوند، برعکس، حضور فعال آن ها، شب و روز، شهر را روح می بخشند.

 

8 – وفق دادن شهر به فصول مختلف

کافه های سرباز، میدان های عمومی و مجریان خیابان هزاران نفر را در تابستان جلب می کنند، رینگ های اسکیت، سکوهای هیتر و هیترها در گوشه های خیابان ها زمستان را در مرکز شهر لذت بخش می کنند.

 

9 – ترویج دوچرخه سواری به عنوان سبک اصلی حمل و نقل

شهر مسیرهای دوچرخه رو را بنا کرد و انواع موجود آن را گسترش داد. آن ها فضاهای عبور دوچرخه را بوسیله محدود کردن پارکینگ ها – در نزدیکی تقاطع ها – ایجاد کردند. اکنون 34 درصد از اهالی کوپنهاگ که در شهر کار می کنند با دوچرخه به محل کار خود می روند.

 

10 – دسترس پذیر کردن دوچرخه ها

شهر سیستم دوچرخه سواری شهر را در 1995 مطرح کرد، که به هر کسی اجازه می داد از ایستگاه های کل شهر با سکه ای دوچرخه قرض کند. هنگام پایان کار، به راحتی آن ها را در هر کدام از 110 ایستگاه دوچرخه سواری که در مرکز شهر مستقر شده بودند، می گذاشتند و پول آن ها پس داده می شد.

 

علیرضا محمودی ; ٩:۱۳ ‎ق.ظ ; ۱۳٩۱/٩/۱

ویژگیهاى پژوهش پایان نامه اى

پژوهشِ پایان نامه اى ویژگیهای گوناگونى دارد : 

ـ تحلیل: مطالعه اجزاى گوناگون یک موضوع و روابط و متقابل آنها.
ـ مقایسه: بررسى ویژگى هاى موضوع هاى مقایسه شده
ـ تعریف: تعریف جامع و کامل
ـ توصف: توصف موضوع با ویژگى هاى معتبر که آن را توضیح دهد
ـ بحث: عرضه کردن جنبه هاى گوناگون موضوع
ـ فهرست.
ـ ارزشیابى: بررسى جوانب گوناگون موضوع و کوشش براى رسیدن به نتیجه
_مثال :ذکر مثال براى توضیح.
ـ تلخیص: آوردن نکات عمده موضوع مورد نظربه اختصار .

پیداست که در هر تکلیف درسى یا رساله ممکن است چند خصلت پژوهشى جمع گردند. اما به هر حال، حدود و نوع کار پژوهشى باید از پیش معلوم و مشخّص باشد.


انتخاب عنوان پایان نامه

باید از انتخاب عنوان کلی پرهیز کرد. عنوان پایان نامه باید متناسب با حدود پایان نامه باشد.
براى انتخاب عنوان پایان نامه، به این معیارها نیز باید توجه داشت:
ـ علاقه پژوهنده به آن عنوان و موضوع.
ـ زمان لازم براى فراهم آوردن اثر.
ـ دسترسى به اسباب و لوازم پژوهش.
_ اهمّیّت مطلب درفرهنگ و اجتماع.


مرور پژوهش هاى پیشین


معمولا در هر زمینه پژوهشى، آثارى از پیش فراهم شده است. مرور این آثار مى تواند ما را در نوشتن پایان نامه یارى کند. در این میان روشن مى شود که کار ما چه تفاوت هایى با کارهاى پیشین باید داشته باشد.
اگر پژوهنده اى داراى توان کافى باشد، بهتر است آثار دست اوّل را مرور کند. هرچه منابع اصیل تر و سرشارتر باشند، پایان نامه ماندنى تر مى گردد.


طرح تحقیق

رساله هاى پژوهشى معمولا در یکى از این دو دسته قرار دارند:
1. تجربى: متناسب با موضوعات علمى.
2. تحلیلى
: متناسب با موضوعات فرهنگى، هنرى.

برنامه زمانى

نویسنده پایان نامه باید با از شتابزدگى پرهیز و زمانى مناسب براى تهیّه رساله خود تعیین کند. این زمان فرصتی خواهد بود براى انجام :
1. تعیین حدود موضوع ،شناسایى منابع و مراجعه به آن ها، گردآورى اطّلاعات و معلومات.
2. نگارش پیش نویس.
3. تجدیدنظر و اصلاح، تنظیم پانوشت، نگارش نمونه نهایى.


مراجعه به منابع

براى شناسایى مآخذ مى توان از این منابع استفاده کرد:

ـ مدارک کتاب شناسى: مجموعه هاى فهرست آثار، فهرست ها و برگه دان هاى کتابخانه ها.
ـ دائرة المعارف ها و سالنامه ها.
ـ نشریّات معتبر


یادداشت بردارى

بهتر است یادداشت بردارى روى برگه هاى جداگانه ویک شکل انجام پذیرد. به هر مضمون برگه جدایى اختصاص داده مى شود و هر برگه با شماره یا نشانه اى متمایز مى گردد. بدین ترتیب در طول کار، مى توان برگه ها را جابجا یا کم و زیاد کرد.
بهتر است بر هر برگه عنوان کلیدى آن ثبت شودو هویت برگه هم معین شود، از قبیل مأخذ و تاریخ. همچنین مشخص شودکه نوع استفاده از مأخذ چیست: نقل به عبارت، نقل به مضمون، تلخیص، ویرایش، یا ...؟ براى هر یک از این ها مى توان نشانه اى خاص در نظر گرفت.

در نهایت، مى توان برگه ها را شماره بندى پایانى کرد و هر یک را در جاى مناسب خودقرار داد.


نگارش رؤوس مطالب فصل ها

معمولا پایان نامه شامل این سه بخش است:
مقدّمه، متن شامل چند فصل، و نتیجه. باید پیشتر رؤوس مطالب هر فصل را نوشت تا چشم اندازى از کار پیدا شود. این کار به نگارش پیش نویس نیز بسیار کمک مى کند.

ساختمان پایان نامه

(1) صفحه عنوان: عنوان، نویسنده، گروه درسى، نام درس، نهاد علمى مربوط، مقطع و سال تحصیلى.
(2) پیشگفتار: هدف، سابقه تحقیق، روش و گستره پژوهش، سپاسگزارى.
(3) فهرست مطالب.
(4) فهرست جداول.
(5) فهرست شکل ها و تصویرها.
(6) پیکره: مدخل، متن، نتیجه و دستاورد تحقیق.
(7) کتابنامه: مآخذ اصلى و فرعى شامل کتب و مقالات مورد پژوهش.
(8) ضمایم: جداول، آزمون هاى پژوهشى، اسناد و مدارک و شواهد.
(9) فهرست راهنما: فهرست اَعلام و مفاهیم و موضوعاتى که درباره آن ها مى توان اطّلاع قابل توجّهى در رساله یافت.

علیرضا محمودی ; ٩:۱۱ ‎ق.ظ ; ۱۳٩۱/٩/۱

تحصیل در امارت

ادامه تحصیل بدون کنکور در دانشگاه امارات ( مورد تائید وزارت علوم) در مقطع ارشد و دکتری فقط در رشته شهرسازی برای تعداد محدود

با ما تماس بگیرید حتی ایام تعطیل

02166481861

Urbanplanning.AE@gmail.com

علیرضا محمودی ; ۳:٤٢ ‎ب.ظ ; ۱۳٩٠/۱۱/٢٠

شهر، شهرسازی و شهرنشینی در ایران

شهر، شهرسازی و شهرنشینی در ایران

 

تمدن ایران به گونه ای پیوسته (پیش از آریایی، مادی، هخامنشی، پارتی، ساسانی و اسلامی) در مدت 50 سده بدون استراحت به زندگی خود ادامه داده است. و درست همین فرایند را در شهرسازی و سازه های ایرانی نیز می‌توانیم پیگیری کنیم. سنتهای کهن از استادان بزرگ به شاگردان کوشا میرسیده و در هر دوره به تناسب موقعیت سیاسی- فرهنگی کشور چیزهایی بر آن افزوده یا کسرمی شده. این امر را با کندوکاو در شهرهای ایرانی (چه در داخل مرزهای کنونی ایران و چه در ایران زمین) می‌توان دید .

 

5000 سال پیش از میلاد مسیح تا کنون نمونه‌های مشخص این ساختار بر گستره ای از سوریه تا هندوستان و کناره‌های چین و از قفقاز تا زنگبار پراکنده است. بیش از 3000 سال است که پاره‌ای ماهیت معماری ایران همچنان پابرجا مانده است. بارزترین این عناصر احساس مشخصی است نسبت به مقیاس و به کار گرفتن آگاهانه شکلهای ساده به سازه شگفت‌آور ترجیح تزیینات بر سایر عوامل و درگاههای تاقدار بلند که درون پیشخانهایی قرار گرفته و سرستونهای تزیینی و بالاخره تکرار انواع گرده‌های افقی و عمودی. در گذز روزگار این عناصر معماری درساختمانها کاملاً گوناگون تکرار گردیده است.

 

شهر ایرانی در دوره های گوناگون :

 

  چنین رسم شده است که تاریخ ایران را در هر زمینه ای به پیش و پس از اسلام بخش می کنند و این«شهر» را نیز در بر می‌گیرد، حال برخی شهر مدرن را نیز به عنوان یک شیوه، در راستای دوره پس از اسلام ، جدا می‌کنند. «شهر» نیز همچون هر پدیده اجتماعی دیگر از یک «پیوستگی» برخوردار است، یعنی از ایجاد نخستین کانونهای تمرکز جمعیت یکجانشین در آبادی‌هایی که به آرامی گسترش یافتند تا پیدایش شهرهای بزرگ امروزی با یک رخداد روبرو هستیم که اگر چه ممکن است از لحاظ ریخت‌شناسی (مورفولوژیک) گوناگون جلوه کند ولی از رویکرد کاربردی و ساختاری دارای یک کالبد میباشد، در اینجا با هماهنگی روبه رو هستیم که به تبع کارکردهای گوناگون، روش گذران زندگی ، دوره تاریخی، … و نو آوری دچار دگرگونی می‌شود ولی در هر صورت موضوعیت خود را از دست نمی‌دهد و همواره دارای ساختارهماهنگ است. با این وجود خواهیم کوشید شهر ایرانی را از نخستین جلوه‌های آن ردیابی کنیم و در دوره‌های گوناگون تاریخی پژوهش نماییم.

 

الف) دوران پیش از تاریخ :

 

  نخستین جمعیتهای شناخته شده پیش از تاریخ ایران در روستاهای کوچکی که به صورت گسترده ای پراکنده بود زندگی می‌کردند. گذر روزگار ، فشار و نقش پیرامونی هماهنگ ، واکنشهای همانندی را به وجود آورد که نتیجه آن پیدایش آداب و رسوم و نهادهای همانند بود. همین که این واحه‌های تمدنی پا از نخستین مرحله شکار و گردآوری خوراک بیرون گذاشتند خودکفایی آنها کمتر گشته وابستگیشان به یکدیگر بیشتر گردید. کهنترین اقامتگاه در سیلک که تاریخ آن پیش از هزاره پنجم است، ظاهراً فقط شامل کلبه‌هایی بوده که از شاخه درخت درست شده بود. در مرحله بعدی است که ساختمان با خشت دست‌ساز آغاز گردید، خشت و آجر نو چهارگوش وصاف است و در قالب زده می‌شود در هزاره چهارم آشکار شد، ظاهراً این نوآوری نیز از آن ایرانیان بوده است.

 

 اشیایی که در گورستانی در تپه «سیلک» پیدا شده و برخی از آنها آهنی است متعلق به هزار سال پیش از میلاد است. اشیایی که در این گورها پیدا شده عبارتند از جنگ افزار برنزی و آهنی و تزیینات متعلق به زین و برگ اسب. این گورها متعلق به گروه تازه واردی است که بدون شک اسب‌ سوارند و تمدن دیگری غیر از مردم بومی ایران آن عصر دارند و آقای گیرشمن که این اشیاء را کشف کرده احتمال می‌دهد این گورها متعلق به ایرانیها -آریایی‌ها- و به احتمال قوی «مادها» باشد. یک نمونه دیگر برای استمرار و تحول شیوه زندگی را می‌توان در لرستان کنونی جستجو کرد . در دره هلیلان، نرسیده به سفلی آن، در نتیجه کاوشهایی که به وسیله «مرتن‌سن» در سال 1964 در تپه گوران انجام گرفته معلوم شده که در لایه‌های «با‌سال – Basal» که مربوط به 6500 سال پیش از میلاد است دهکده نیمه مسکونی وجود داشته که خانه‌های آن از چوب بوده است اما همین دهکده تا سال 5800 پیش از میلاد به صورت یک دهکده کاملاً مسکونی درآمده که خانه‌های آن با‌ آجر ساخته شده بود، در حالی که لایه‌های زیرین‌ آجری نبودند. در گذشته مراکز پیدایش تمدن را منحصر به دلتای نیل، میان رودان (بین‌النهرین) و حوزه رود سند می‌دانستند، گاهی نیز چین را به این گروه می‌افزودند ولی کارهای تازه دیرین‌شناسان نشان می‌دهد که در کنار این کانونهای بزرگ شهرنشینی، نه تنها نقش فلات ایران به عنوان کریدوری برای ارتباط فرهنگی، حایز اهمیتی درخور است بلکه نقش آن‌، گاه بیشتر از نقاط گفته شده می‌باشد. برای مدتها باستان‌شناسان مراکز شهری سرزمین میان دورودان را در برابر مناطق کم‌جمعیت و عقب افتاده ایران قرار می‌دادند حال آنکه کاوشهای دانشگاه ‌هاروارد در تپه یحیی‌کرمان (1970)، گروه کاوشگران ایتالیا در شهر سوخته سیستان (1969)، کاوشگران دانمارکی در اطراف خلیج فارس (1969)، باستان‌شناسان اتحاد شوروی در آسیای مرکزی (1972)، کاوشهای گروه کانادایی دانشگاه اونتاریو در کنگاور (1975)، دانشگاه میشیگان در دهلران (1975) و نیز کاوشهای باستان‌شناسان دانشگاه تهران در دشت قزوین (1976) دگرگونیهای بنیادی در دیدگاههای بالا به وجود آورده است.  گستره شهرنشینی در آغاز و میزان یافته‌ها در کاوشها و تاریخ آنها که برابر 3400-3000 پیش از میلاى است نشان می‌دهد که دادوستد میان ، میان دورودان و سرزمین ایران، دوجانبه و هماهنگ بوده است. در سده های نخستین هزاره سوم پیش از میلاد، جوامع روستایی در سراسر ایران به راستای میان دورودان با آهنگ رشد برابری در راه رسیدن به مرحله شهرنشینی گام برمی‌داشتند. حتی برخی معتقدند پاره‌ای از نوآوری‌ها از ایران به میان رودان و دیگر نقاط رفته است، پروفسور پوپ می‌نویسد : در هزاره‌های چهارم و پنجم پیش از میلاد اهالی فلات ایران کشاورزبوده‌اند. حتی بایستی گفت این مردمان نخستین کشاورزان جهان می‌باشند و معلومات مربوط به کشاورزی از روستاهای این سرزمین به سه منطقه رودخانه‌ها، یعنی «دره سند»، «وزان رودان» و «میان رودان» جاری گردیده است.  مدارک به دست آمده از کاوشهای باستان‌شناسی در خاور ایران نشان می‌دهد که از پایان هزاره چهارم تا میانه هزاره دوم پیش از میلاد، میان محوطه‌های مسکونی در خاور ایران (سرزمینی به پهنای 1.5 میلیون کیلومترمربع) رابطه فرهنگی تنگاتنگی برقرار بوده است. محوطه‌های نامبرده بی‌هیچ اتکایی بر مواد اولیه یا فرآورده‌های کشاورزی بیگانه یا با کمترین وابستگی بدانهمه نیازمندیهای خود را در شرایط انزوا فراهم و تولید می‌کردند. شهرها هم مانند انسان‌ها زاییده می‌شوند، زندگی می‌کنند و می‌میرند. برای نمونه، شهری که باستان‌شناسان ایرانی در سال 1351 به سرپرستی مهندس حاکمی در حوالی شهداد در منطقه کویر از زیر خاک بیرون آورده‌اند معلوم است که در دوران پیش از تاریخی از موقعیت جغرافیایی مساعد و آب و هوایی بهتر برخوردار بوده است. در کنار این شهر، در حدود 2400 سال پیش از میلاد رود کوچکی جریان داشته ولی ناگهان سربه طغیان برمی‌دارد و یک لایه ضخیم از گل و لای روی خانه‌های گلی شهر باقی می‌گذارد. وجود این رودخانه در کویر، در حدود 4400 سال پیش، حاکی از میزان بارندگی بیشتر در نواحی مرکزی ایران، نسبت به زمان ماست.

 

ب) دوران مادها:

 

 تقریباً از آغاز سال 800 پیش از میلاد، در فلات ایران و مرزهای کوهستانی باختری آن، یک نیروی جهانی در حال بوجود آمدن بود. در این ناحیه مهاجرتهای فراوانی روی داد و دسته‌های کوچک بیابان‌گرد به -سوی- پیرامون خود به جنبش آمدند. حتی میان طوایف جدا که در دره‌های به سر می‌بردند و گاهی اوقات بین مردمی که در شهر و روستاها با دژهای استوار زندگی می‌کردند در برابر خطری مشترک همبستگی برقرار می‌شد، این خطر از سوی بابل و آشور بود. از میان این ملتهای گوناگون بود که سرانجام «مادها» به عنوان نیروی برتر قد علم کردند. در سال 612 پیش از میلاد، مادها از زیر یوغ آشور به در‌آمده شهر نینوا را به گرفتند. در پایان سده هفتم شاه ماد، هوخشتر، شهر اکباتان (همدان کنونی) را به پایتختی برگزید.

 

 دوره مادها نیز مانند دوران پیش از تاریخ و بخش بزرگی از دوره پیش از اسلام در پرده‌ای از ابهام است و آگاهیهای اندک ما به همراه بازمانده‌های پراکنده‌ از آن روزگار امکان پژوهش جامع و پژوهش ژرف را کم می‌کند و گاه داده‌هایی دوگانه بروز می‌کنند.بیشتر یافته های موجود درباره مادها از یک سو بوسیله تاریخ نویسان یونان و از سوی دیگربجامانده از سنگ نوشته های آشوری است. هرودت طول دوره مادها را 150 سال می‌داند ولی «کتزیاس» دو برابر این مقدار.

 

 هگمتانه به‌عنوان مهمترین شهر شناخته شده مادها، در دوران بعد نیز به زندگی خود ادامه داد و حتی شهر همدان بر ویرانه‌های آن ساخته شد، اجازه دهید همراه با کاوشگران ایرانی به بخشی از پایتخت کهن ایران که به تازگی از دل خاک به فرزندان میهن رخ نموده است نگاهی داشته باشیم. گروه باستان شناسی در 16 سال و با انجام 9 فصل کاوش در تپه‌ هگمتانه توانست یکی از کهن ترین شهرهای ایران را در محدوده 25 هکتاری این تپه از زیرخاک بیرون آورد … این شهر حکومتی دارای گذرگاهها و خیابانها و کوچه‌هایی به پهنای 3.5 متر است که در راستای سفلی خاوری به علیای باختری درراستای هم و در فاصله 35 متری ساخته شده اند، در میان آن نیز خانه هایی هم ریخت و دراندازه  17.5 در 17.5 متر در دو ردیف ساخته شده اند. دیوار بزرگ شهر به قطر 9 و بلندای 7 متر نیز از دل خاک بیرون آورده شده.گاه، مادها و آریایی‌های نخستین را مردمی شبان و چادرنشین معرفی می‌کنند و گاه آنان را جنگجویانی دژنشین و شهروندانی ثروتمند می‌نمایانند، ولی واقعیت آن است که آریایی‌های مهاجر آنچنان دلیر بودند که بر بومیان ایران پیروز شدند و برساخته‌های اینان دست یافتند و آنگونه باهوش بودند که در کمتر از چند سده بزرگترین و در عین حال پرشکوه‌ترین امپراتوری‌های شرق را بنیاد گذاردند و در این راستا به خلاقیت، آبادانی و تمدن توجه کردند. ایران را چنان بزرگ و پرهیبت بنا نهادند که هنوز پس از حدود 3 هزار سال هرچند پاره‌هایی از آن به کام بیگانگان فرورفته ولی حاکمان نالایق و وارثان نااهل این سرزمین نتوانسته‌اند همه خاکش را به بادفنا و همه عظمتش را به خفقان فراموشی بسپارند.شهرهایی که در دوره مادها ساخته شدند، بیشتر جنبه اداری- سیاسی داشتند. در آن هنگام نه توانایی و بنیان اقتصادی کشور در حدی بود که بازرگانی و تولید صنایع‌دستی را تا آن حد رونق بخشد که منجر به ساخت شهرهای نوین شود و نه توانایی نظامی مادها به گونه‌ای بود که پهنه وسیعی را در بر گیرد و امکان مبادلات اقتصادی میان شهرهای کهن و بازرگانی سرزمینهای همسایه را با مراکز تجمع و سکونتگاههای ایران، در راههایی امن، ممکن سازد.

 

علیرضا محمودی ; ٤:٥٤ ‎ب.ظ ; ۱۳٩٠/٤/٢٤

معرفی نویسنده

با سلام

من علیرضا محمودی دانشجوی کارشناسی ارشد برنامه ریزی شهری دانشگاه آزاد اسلامی علوم تحقیقات بروجرد هستم. این وبلاگ را بر اساس علاقه  و برای استفاده دانشجویان و پژوهشگران حوزه شهر و شهرسازی بوجود آورده ام.امید که مفید واقع شوم.

علیرضا محمودی ; ٤:٤۱ ‎ب.ظ ; ۱۳٩٠/٤/٢٤